Уже 2021 року українські вокзали почнуть передавати в концесію (тимчасову експлуатацію приватним компаніям). Про це повідомив міністр інфраструктури Владислав Криклій, передають Патріоти України.
Передавати їх будуть у форматі 1+1: один великий і один маленький. Так інвестор, який буде зацікавлений в економічно-привабливому великому об’єкті, візьметься розвивати й вокзал менший.
Що отримають пасажири
Головний результат концесії для пасажирів – на вокзалах стане комфортніше. Там повинні з’явитися якісні точки харчування, торгівлі, сучасні готелі. Самі вокзали повинні стати чистішими й безпечнішими.
“Я впевнений, якщо буде порядний концесіонер, що зацікавлений у прибутку своєї компанії, він подбає про те, щоб злочинів там не було, – каже екс-міністр фінансів Володимир Омелян. – Зараз у нас на вокзалах масові випадки крадіжок, шахрайства, споювання людей, підсипання їм психотропних препаратів, щоб обікрасти. Думаю, пасажири тільки виграють, якщо це буде великий новий комплекс із успішною компанією, що управляє”.
Водночас, вокзали повинні зберегти і свою соціальну функцію. Якщо ними керуватимуть інвестори, це не означає, що абсолютно все там буде спрямоване на отримання прибутку. Зараз на вокзалах величезні площі відведені під безкоштовні зони очікування, якими користується більшість пасажирів. Після переходу в концесію їх мають залишити безкоштовними та відремонтувати.
“Ризику, що такі зали очікування зникнуть, немає, якщо це відповідно прописати в концесійному договорі, – стверджує Омелян. – Потрібно лише позначити, що такий-то обсяг площ повинен бути зарезервований за такими-то послугами. До того ж, давайте подивимося на зали очікування, які є зараз. Людям там зручно? Точно ні. Там насправді не дуже комфортно ні сидіти, ні стояти, погана вентиляція приміщень, багато чинників, які не сприяють комфортному розміщенню”.
Компанія, яка візьме вокзал у концесію, зароблятиме на платних послугах (окремих залах очікування), а також на точках реалізації товарів у будівлях.
Навіщо потрібна концесія?
Сьогодні вокзали як об’єкти інфраструктури – збиткові. Вони вимагають багато грошей на утримання, адже це – великі площі, але водночас генерують мало доходу. Тому в мінінфраструктури вирішили віддати ці об’єкти в своєрідну оренду приватним інвесторам. За умовами концесії, вокзал залишається у власності держави. Інвестор укладає договір на певний період, наприклад 20-25 років, модернізує його й отримує прибуток. Таким чином, вокзали повинні стати більш сучасними та зручними для пасажирів, а держава не витратить на це зайвих грошей.
“Будь-який вокзал – велика територія, де величезний потік людей. Це, відповідно, місце для торгових площ, – каже експерт із питань транспорту Владислав Притоманов. – Якщо все правильно зробити, хорошу правильну ціну та правильні вимоги до концесіонера, то це, щонайменше, призведе до капітального ремонту всієї будівлі та розвитку сервісу всередині нього”.
Сама ідея концесії вокзалів, як і інших об’єктів інфраструктури, в експертному середовищі схвалюється. Але водночас, щоб вона себе виправдала, потрібно зробити вокзали максимально привабливими для інвесторів. Вокзал – це будівля і територія в радіусі 2 м від нього. Якщо передавати в концесію лише це – багатьом інвесторам об’єкт буде не цікавий. Візьмемо найбільш комерційно-привабливий залізничний вокзал – Київський центральний. Як стверджує екс-міністр інфраструктури 2016-2019 років Володимир Омелян, сам по собі він не буде ефективним у концесійному управлінні:
“Там не так багато площ, а ті, які є, суто для комерційного використання не надто зручні. У будівлі величезні стелі – 5-6 метрів, і там складно щось розміщувати. Але водночас, якби в концесію віддавали не тільки вокзал, а й привокзальну територію, з усіма важливими об’єктами інфраструктури, це було б набагато цікавіше”.
Побоюємося недобросовісних інвесторів
Досвід концесійного управління вокзалами в світі неоднозначний. Ця форма управління успішно працює, наприклад, у західній Європі. Але є і країни, де концесія зробила тільки гірше. Свого часу цим шляхом пішов Казахстан, і закінчилося все величезними збитками для держави. Управління було мало ефективним, тому Казахстан був змушений повернути ці об’єкти в державну власність і відновлювати своїм коштом. Чому ж так відбувається, і в чому секрет вдалої співпраці держави та інвестора?
“Важлива прозорість вибору концесіонера, – розповідає Володимир Омелян. – Наприклад, до концесії порту “Ольвія” нам вдалося долучити стратегічного інвестора – це найбільший Катарський фонд. Я впевнений, що вони будуть ефективно працювати, якщо їм не перешкоджатимуть, і інвестують в рази більше, ніж це передбачено концесійним договором. Якщо ж із вокзалами ми підемо шляхом, коли невідоме ТОВ, зареєстроване за пів місяця до конкурсу, буде вигравати управління об’єктом – зазнаємо суцільних збитків”.
Також успішній концесії може перешкодити фінансове становище “Укрзалізниці”: “Воно суттєво погіршився за останні роки, а в 2020-му році кардинально, – стверджує Владислав Притоманов. – У них заборгованості за кредитами більш ніж 2/3 бюджету. Думаю, тому потенційний концесіонер може дуже сильно впливати на ухвалення рішень на свою користь”.
Зараз на концесію покладають великі надії. Це поки що єдиний шанс швидко та масово модернізувати інфраструктурні об’єкти в нашій країні. Але наскільки успішною буде ця ініціатива – залежить від політичної волі. Адже тут потрібно поставити бажання відродити інфраструктуру вище за бажання окремих людей “вичавити” з неї останнє.
Загрузка...
